(EN) TOWT’s contribution to « The role of storytelling in seeding a sea change for sustainable shipping » discussions
7 février 2013
Cap sur Londres
30 avril 2013
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Pourquoi à la voile ?


La fin de la voile de travail

Alors que les premiers signes d’une raréfaction des ressources en pétrole se font sentir, l’organisation du transport de marchandises européen privilégie très largement le « tout routier ». Si la politique des transports en France a été historiquement la convergence des intérêts objectifs du « lobby routier », il est temps de faire face aux besoins futurs et de répondre aux préoccupations croissantes liées au développement durable.

De nombreux anciens ports français, qui pour la plupart n’en sont plus aujourd’hui, portent toujours en eux les traces d’un passé glorieux de leur rayonnement économique par leur estuaire. Ça n’est pas l’arrivée de la vapeur qui a signé l’acte de mort des voiliers de travail sur nos côtes, ni même le moteur à explosion, qui venaient compléter la propulsion vélique. Durant l’entre-deux-guerres et directement après la seconde guerre mondiale, c’est bien la volonté forcenée, édictée par la religion naissante du flux tendu, de faire transiter l’ensemble du fret – même non-urgent et non-périssable – par la route qui a mené les grands voiliers de charge au cimetière

En 1954, le géographe Maurice Wolkowitsch décrivait dans les Annales de Géographie que, face au fret ferroviaire et les subsistances du fret maritime à la voile, notamment en Bretagne que  » la puissance de l’industrie française de l’automobile et des trusts internationaux du pétrole est alors assez grande pour que leurs intérêts soient capables de contre-balancer ceux des compagnies ferroviaires. L’influence des « grandes compagnies » dans les conseils de gouvernement et les assemblées parlementaires s’était exercée avec force.« 

L’exemple du Royaume-Uni est à cet égard significatif (passer en anglais EN pour lire le contenu original). En effet, nation maritime s’il en fut, une large majorité du fret britannique était transporté par la mer, et jusqu’à  récemment (années 1950) par de grands voiliers de charge.

Selon Michael Emmett, l’auteur de Working traditional sail, tout a changé après la Sconde Guerre Mondiale, par la nationalisation des infrastructures de transport du pays qui furent plus tard rendues à leurs propriétaires initiaux. Mais ceux-ci exigèrent une compensation pour la perte de leurs revenus et la dévalorisation de leurs actifs. Une partie importante du gentleman’s agreement qui fut trouvé à l’époque, avant d’être gravé dans la loi en 1963, incluait l’effacement pur et simple des capacités de transport de fret par le rail ou en cabotage de façon à ce que le secteur routier (plus spécifiquement l’industrie pétrolière) puisse plus facilement s’épanouir. Ce couronnement du « tout routier » fut notamment concrétisé par la suppression de toutes les voies ferroviaires secondaires, notamment celles qui menaient aux différents docks des ports, importants ou secondaires, ce qui resta dans l’Histoire comme les « Beeching cuts » (du nom du Dr. Beeching qui supervisa ce plan).

Les années qui suivirent virent donc la destruction des voies secondaires et notamment « capillaires » qui menaient à la mer et la construction systématique de ponts bas au-dessus des canaux et estuaires, bloquant de facto l’accès aux docks et aux quais aux navires portant mâts et voiles (de façon évidente, par des décisions conscientes des sphères d’influence du pouvoir qui planifiaient la disparition des multiples quais du pays, comme un chapitre capital de a monopolisation du transport de fret par les camions).

Le Royaume-Uni s’est ainsi lié à une industrie qui exigeait, et a obtenu la fin de la voile de travail. La ville d’Exeter en est un témoin vivant : jadis un des plus grands ports anglais, grâce à l’artère logistique que constituait le fleuve Exe pour le Devon, sa flotte de voiliers de charge disparut rapidement, l’Exe n’est plus navigable et même les petits bateaux de plaisance n’atteignent plus ce port légendaire.

Au plan national, les « coasters », ces caboteurs à voile, véritables chainons du système logistique britannique, passèrent de 300 juste après la Guerre à seulement 12 en 1955. Vers la fin des années 1950, un collectif de propriétaires de ces coasters tenta de sensibiliser le Parlement britannique à leur situation, mais il leur fut répondu que le gouvernement n’était pas là pour eux mais bien pour protéger les intérêts du secteur routier.

Michael Emmett insiste sur l’urgence qu’il y a pour le Royaume-Uni de réexaminer cette politique en changeant les textes qui entrave l’objectif de réduction de la dépendance aux énergies fossiles et du bilan carbone national. Étant donné que la plupart des marchandises est entreposée, et non pour un usage immédiat, l’idée même de vitesse est moins pertinente. En conséquence, transporter des marchandises à la voile est une première étape, aussi évidente que facile à mettre en œuvre, pas uniquement pour appliquer un programme écologique, mais également plus spécifiquement, parce que le Royaume-Uni, en tant qu’île ne peut qu’en bénéficier. Il est donc, déjà, clairement urgent de rejoindre le ‘Big Boat Appeal’!

Cette histoire « very British », est également « très française » et à n’en pas douter, il existe des leçons à en tirer et des capillarités nouvelles sont à créer, pour ces deux nations, parfois malgré elles, très maritimes.

Le bateau, une dimension à redécouvrir, et le port-centre

Extraits de « Créons,imposons ensemble une autre ambition maritime pour La Bretagne », de François Pellenec, de Mor Glaz. Texte intégral.

Le bateau peut donner une nouvelle dimension maritime à l’Union Européenne, notamment à travers la protection des zones côtières, la pêche, les transports maritimes. Le cabotage est une occasion de renouer avec ce qui a constitué la force de nos régions dans le passé en créant une autre logique d’aménagement du territoire. Toutes les infrastructures portuaires existent depuis des siècles et sont dans l’attente d’une relance.

[Les] espaces portuaires […] offrent aujourd’hui l’opportunité de s’orienter autour de quelques atouts principaux comme la constitution d’une nouvelle flotte, l’utilisation des infrastructures portuaires existantes, une nouvelle relance des arrières pays. Les villes portuaires peuvent devenir à nouveau les interfaces majeures du commerce international. Bien organisées, bien pourvues, elles peuvent devenir indispensables entre les zones de production et celles de consommation.

La ville portuaire et toute sa région pour progresser doit dépasser le système hexagonal français, où tout est concentré, centralisé vers Paris, pour un autre système beaucoup plus large de coopération entre les régions […].

C’est désormais les qualités du port, les activités de son arrière pays, les valeurs et les qualités de sa culture et de son patrimoine qui peut devenir élément d’attraction. A nouveau le port, l’estuaire, peut revaloriser le pays en mettant en commun tous les acteurs pour un développement durable. Il devient désormais possible grâce au port de créer une nouvelle logique d’animation et d’organisation des territoires, un nouveau creuset actif pour l’activité des hommes car ce qui va circuler dans les ports se sont tous les moyens de production et d’évolution de demain.

[…] C’est pourquoi nous pensons que le cabotage, s’inscrivant aujourd’hui dans cette vision du transport maritime régionalisé avec des navires adaptés peut constituer pour l’Europe une formidable alternative à ces problèmes de transports mondialisés. Le cabotage redevient un projet global socialement et économiquement intéressant pour tous. L’idée nouvelle et innovante pour une relance des activités économiques consisterait donc aujourd’hui à réutiliser les routes anciennes de cabotage reliant la Bretagne et les ports français au Portugal, l’Espagne, l’Angleterre, l’Irlande, le Bénélux, l’Allemagne et tous les pays du Nord.

Par ailleurs, il est à noter que la Région Bretagne dans son Plan Energie de juillet 2007 évoque son « ambition et une stratégie pour relever le défi énergétique et climatique » en soulignant « les possibilités de développement d’une offre de cabotage maritime dans les ports bretons seront étudiées, en particulier dans le cadre des échanges commerciaux avec les autres régions européennes maritimes. »

Le Cluster Maritime Français, dans son « poids économique et social de la France maritime » cette alternative au tout routier qu’offre le transport maritime.

Transport maritime conventionnel : limites d’un monde fini et qui se réchauffe

Transport et pétrole sont aujourd’hui intrinsèquement liés dans un paradigme technologique qui domine le monde depuis un siècle. Les transports reposent à plus de 95% sur le pétrole au niveau mondial, et une part majoritaire et croissante du pétrole va aux transports : 37% en 1971, 47% en 1990 et 52% en 2005. En Amérique du Nord, en 2005, les transports absorbent 70% du pétrole consommé. Le pétrole est incontournable pour tous les modes de transports et le développement d’alternatives n’est qu’embryonnaire.

Les études prospectives consacrées à l’énergie et au changement climatique sur un horizon long insistent toutes sur les blocages où nous mènerait un développement général du système de transport selon le paradigme actuel au niveau mondial : blocage au regard des ressources de pétrole conventionnelles et non conventionnelles, blocage au regard de l’impact des émissions de gaz à effet sur le climat.

a)      Contrainte pétrolière

Malgré les progrès techniques envisagés pour les moteurs actuels, une extrapolation du modèle suivi depuis 30 ans par les pays de l’OCDE aux pays émergents aboutirait à un constat extrêmement préoccupant au regard des disponibilités mondiales prévisibles de pétrole. Une croissance économique du monde relativement modérée tirée par ces pays émergents (autour de 3%/an) sur les prochaines décennies amènerait la demande de pétrole des transports à des niveaux qui, même avec des hypothèses optimistes quant aux ressources
récupérables, équivaudraient à la totalité du pétrole conventionnel susceptible d’être produit dans le monde autour de 2035, l’équivalent de l’ensemble du pétrole conventionnel et non conventionnel produit dans le monde autour de 2050. Une vision moins optimiste des ressources de pétrole mobilisables d’ici 2050 situe autour de 2020-2025 le moment où la demande mondiale de pétrole des transports équivaudra à la totalité du pétrole susceptible d’être produit dans le monde. (Extrait du Programme de recherche consacré à la construction de scénarios de mobilité durable: comment satisfaire les objectifs internationaux de la France en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de pollution transfrontières ? Février 2008)

b)      Contrainte climatique

Il est souvent fait référence aux émissions de CO2 de l’aviation mais saviez-vous que les transports maritimes mondiaux émettent deux fois plus de CO2 que cette dernière ? Et ces émissions croissent à un rythme alarmant. John Vidal rapporte ainsi que les transports maritimes ont à eux-seuls un impact important sur le réchauffement climatique. Dès 2007, « des études indépendantes suggèrent que les émissions de dioxyde de carbone ne sont pas seulement plus élevées que prévu, mais pourrait en outre augmenter de 75% dans les 15 à 20 prochaines années si aucune action n’est entreprise. Les chiffres du géant du pétrole BP, propriétaire de 50 mégapétroliers et de chercheurs de l’Institut de Physique de l’Atmosphère à Wessling en Allemagne révèlent que les émissions dues aux transports maritimes se situent entre 600 et 800 millions de tonnes, soit 5 % du total mondial. C’est près du double des émissions britanniques et plus que l’ensemble des pays africains combinés. » (Guardian.co.uk)

D’autres corroborent: CO2 Emission Statistics for the World Commercial Fleet”, Psaraftis and Kontovas, Laboratory for Maritime Transport of the National Technical University Athènes.

L’UE (2013) dans “Reducing emissions from the shipping sector” confirme que “ dans le monde, les émissions dues au navires sont une source croissante d’émission de CO2 that are causing climate change. Les émissions dues aux transports maritimes sont à un niveau actuel de 1000 millions de tonnes annuelles, et en l’absence d’action, elles pourraient plus que doubler d’ici 2050. Pour limiter l’impact du réchauffement climatique à 2°C, il faudrait au contraire les réduire de 50 %.”

Hélas, comme le rappelle l’OMI (http://www.imo.org/ourwork/environment/pollutionprevention/airpollution/pages/ghg-emissions.aspx): “as already acknowledged by the Kyoto Protocol, CO2 emissions from international shipping cannot be attributed to any particular national economy due to its global activities and complex operation. »: le protocole de de Kyoto ne reconnait pas ces émissions car elles ne peuvent pas être attribuées à un pays en particulier (grâce au travail efficace de la même OMI).

c)      Un manque latent de transparence

Saviez-vous qu’il est presque impossible de suivre vos produits sur la mer ? Alors que 90 % de ce que l’on consomme passe par la mer, le consommateur final n’a aucun moyen de savoir comment le transit maritime de son achat s’est passé.Dr Ian Cook, professeur de géographie à l’Université d’Exeter et ses étudiants ont pourtant essayé. Voir version EN pour les détails. En travaillant sur la base des documents de transport, Dr Cook a peu découvrir les coulisses des complexités du commerce international auxquelles les consommateurs pensent rarement.

Ce qui est dans les conteneurs des géants des mers reste un mystère , pas seulement pour les clients finaux mais aussi pour les équipages. Malheureusement, le transport maritimes atteint son maximum de transparence, c’est pour dire, quand un porte-conteneur prend feu ou est abandonné (comme le MSC Hyundai Fortune dans le Golfe d’Aden en mars 2006, ou le MSC Flaminia au milieu de l’Atlantique en juillet 2012) ou s’échoue dans une tempête (MSC Napoli sur les côtes Sud-Ouest de l’Angleterre en janvier 2007, ou le MV Rena sur les côtes de l’ïle du Nord de Nouvelle-Zélande en Octobre 2011).

Ce manque latent de transparence n’est pas un hasard puisque le secteur des transports maritimes pratique un lobbying actif pour protéger la « confidentialité », donc son opacité. Ils sont donc libres de transporter ce qu’ils veulent (notamment des déchets toxiques) de la façon dont ils le veulent – pas de question embarrassante. La seule question est « à quel prix ? » Si cela pollue, quelles sont les conséquences sur la transparence des supply chains? Comment savoir alors si le bœuf est bœuf ?

Enfin, alors que le consomateur final paie bien le transport maritime, il existe bien une confiscation de l’information du service rendu: Pourquoi est-il impossible de savoir par quel port, dans quel navire, et quel conteneur les produits en rayon ont transité ? Cette « confidentialité » empêche également de se poser la question « de combien de gaz à effet de serre le transport de mon produit a-t-il été responsable ? » Le manque d’information quant à la réponse empêche tout simplement la question d’exister…

En transportant des marchandises à la voile, il semble naturel de redonner au produit toutes les informations sur son transport : http://www.towt.eu/id/

Crédit photo : www.theforgottenspace.net

Crédit photo : www.theforgottenspace.net


The end of working sail: a very British story

The story of the death of the sail as an integral part of the merchant navy, is a very British one. Britain was, for centuries, a maritime nation and the vast majority of her freight was carried, up until recently, by large sailing vessels.

According to Michael Emmett, author of Working traditional sail, this all changed after WWII when Britain began to nationalize large portions of her economy, including sections of her transport industry. The plan was eventually turned on its head and the nationalized industries were returned to their original owners. Unfortunately though, this came at a price as the owners demanded compensation for lost revenue and devalued assets that had been returned to their control. Part of the gentleman’s agreement they reached with the government at the time, which was eventually became law in 1963, included the (unofficial) expunging of the railway and coastal freight trades so that the road transport industry (or more specifically the oil industry) might flourish. An example of this was the removal of capillaries in railway branch lines (known as the ‘Beeching Cuts’) that connected end destinations to the national rail network, including various docks.

The ensuing years saw branch lines torn up and low road bridges built across water channels blocking access to existing docks and wharves by vessels with masts and sails (undoubtedly a conscious decision taken by government-linked quangos, who planned to see wharves disappear as part of the wider plan designed to profit those with road transport firms). Britain had manacled herself to a promise and so began the demise of the sail. A living testament to this is Exeter – once one of Britain’s largest ports thanks to the transport artery that was the river Exe, her cargo vessels disappeared and today you’re unlikely to see more than pleasure craft gliding its way through town.

Although the deterioration and full collapse of the sail network took a couple of decades to reach fruition, it was a lot more sudden and apparent in the world of sailing ‘coasters’ – coastal sailing ships – whose numbers were decimated almost overnight: of the 300 strong coasters that existed at the end of WWII, only 12 remained in 1955, the majority of their work having been picked up instead by smaller, modern, oil-powered cargo ships.

A collective of coaster owners attempted to lobby Parliament towards the end of the 1950s but were told in no uncertain terms that the government was not there for them but to protect the interests of the road transport industry.

As Michael Emmett insists, it is now urgent for the UK to re-examine its political rhetoric and look to overturn these laws that are inhibiting the successful implementation of its own goal of reducing the country’s oil dependency and its carbon footprint. Given that most cargo today is for stock rather than immediate use, the essence of speed is much less relevant. Consequently sailing cargo is an easy and obvious first step not just in terms of the global green agenda, but also more specifically because Britain, as an island, can only benefit.  Perhaps it is time for a UK-wide ‘Big Boat Appeal’!

Conventional shipping

a)      CO2 emissions

We often hear about CO2 emissions in relation to aviation but did you know that global shipping emits double the amount of CO2 that aviation does in a single year? It is also increasing at an alarming rate, which, according to John Vidal Guardian environment editor (http://www.guardian.co.uk/environment/2007/mar/03/travelsenvironmentalimpact.transportintheuk), will have a serious impact on global warming. “Separate studies suggest that maritime carbon dioxide emissions are not only higher than previously thought, but could rise by as much as 75% in the next 15 to 20 years if world trade continues to grow and no action is taken. The figures from the oil giant BP, which owns 50 tankers, and researchers at the Institute for Physics and Atmosphere in Wessling, Germany reveal that annual emissions from shipping range between 600 and 800m tonnes of carbon dioxide, or up to 5% of the global total. This is nearly double Britain’s total emissions and more than all African countries combined” (Guardian.co.uk).

Others agree. The “CO2 Emission Statistics for the World Commercial Fleet” study by Psaraftis and Kontovas, from the Laboratory for Maritime Transport of the National Technical University of Athens, found that shipping emissions total about 3.5% of World’s total CO2 emissions, and the European commission recently reached a similar conclusion in a study called “Reducing emissions from the shipping sector” where they state: “globally, emissions from ships are a large and growing source of the greenhouse gases (mainly CO2) that are causing climate change. Emissions from shipping are currently some 1000 million tonnes annually, and in the absence of action they are expected to more than double by 2050. However, to limit global warming to 2°C, global emissions need to be reduced by at least 50% below 1990 levels by 2050.”

Unfortunately, however, shipping’s CO2-emissions are not covered by the Kyoto protocol and there are, as yet, no legal limits binding the shipping sector or coaxing it to set emission reduction targets. As the International Maritime Organisation, the main lobbying body for the industry, states on its website (http://www.imo.org/ourwork/environment/pollutionprevention/airpollution/pages/ghg-emissions.aspx): “as already acknowledged by the Kyoto Protocol, CO2 emissions from international shipping cannot be attributed to any particular national economy due to its global activities and complex operation.”

Perhaps the solution lies in rising oil prices, as large, oil-guzzling cargo vessels are having to curb their fuel consumption thanks to cost. As John Vidal mentions in another article about ‘slow steaming’, “modern cargo ships slow to the speed of the sailing clippers”. We would suggest, why not simply sail instead? What’s more, given advances in technology and boat design, it is certainly possible to build 21st C cargo sailing ships that are efficient and fast and can rival their oil driven counterparts. Perhaps the sailing merchant navy isn’t over yet…

b)      A lack of transparency

Did you know that it is impossible to track most products that are shipped by sea? Indeed, if you want to find out what port, what ship or what container was involved in the transit of goods, you would find it almost impossible to do so. Dr Ian Cook, Associate Professor of Geography at the University of Exeter, and his students tried. In 2011, he ordered 5,000 reusable shopping bags from a factory in China with the intention of shipping the goods back to Exeter. As he explains, ‘when they were made and half paid for, the factory sent us their shipping documents. They would be traveling to the UK on the container ship Cosco Pacific. So, we began to track its journey via MarineTraffic.com and tweeted its location and any stories of ship and port labour we could find along the way. It left Qingdao port on September 19, docked at Yantian…, entered Singapore Harbour…, traveled along the Malacca Strait, across the Indian Ocean, past the Southern tip of India and Sri Lanka, through the Suez Canal and into the Mediterranean, out into the Atlantic, along the English Channel, to Rotterdam, then Felixstowe… where our bags were unloaded… They were finally delivered by truck on October 29’. Working with shipping documents, he says, can provide unprecedented insights into the complexities of international trade that consumers rarely, if ever, think about. But, following a ship’s GPS signals as they trace a line on an electronic map still doesn’t provide much of an insight. What’s in the containers on those ships remains a mystery, not only to consumers but also to those working on board. This trade is, unfortunately, at its most transparent when a container ship catches fire and is abandoned at sea (like the MSC Hyundai Fortune in the Gulf of Aden in March 2006, or the MSC Flaminia in the mid Atlantic in July 2012) or runs aground in a storm and breaks up (like the MSC Napoli on the UK’s South West coast in January 2007, or the MV Rena on New Zealand’s North Island coast in October 2011).

Shipping disasters like these become big news, sometimes because they report tragic losses of life, sometimes because of dramatic accounts of their salvage, and often through reports about the ordinary things on board (e.g. the containers full of fireworks that caught fire on the Hyundai Fortune) and wash ashore (e.g. containers full of hazardous liquid chemicals from the Flaminia, and of motorbikes, make-up, bibles, string, sweets and all manner of goods from the Napoli). Dr Cook will soon be opening a ‘shipping department’ on his spoof shopping website followthethings.com, its first page being devoted to student research on a critically acclaimed 2010 documentary film ‘The Forgotten Space’. This documents the grinding, humdrum, everyday lives and travels of container ships at sea and in the ports where they load and offload countless goods that people make and buy. Its reviewers were shocked by how little they knew about a forgotten world they couldn’t live without. Jonathan Rosenbaum’s review was typical. He confessed,  ‘I‘m sure that I learned a lot more from The Forgotten Space … than I did from any other feature that I saw last year, fiction or nonfiction. In more ways than one, I’m still learning from it, and its lessons start with the staggering but elemental fact that over 90 percent of the world’s cargo still travels by sea – a fact that seems all the more important precisely because so many of us don’t know it.”

As it happens, this lack of transparency is not accidental as the shipping industry actively lobbies to protect its « confidentiality » and lack of transparency. As such they are free to ship whatever and however they wish – no questions asked. The question is: at what cost? It clearly takes its toll on the environment but what of the transparency of supply chains? As the recent UK horsemeat scandal suggests, people care and if supply chains were forced to be transparent, it would be a lot tougher to dismiss their concerns or fob them off with nonsense and substandard products.

Now this lack of transparency should also be regarded as a « confiscation of information about a service that the final consumer pays anyway »: why can’t we know what port, what ship, what container has contributed to the transit of purchased product? Has the industry actually pushed for « confidentiality » (ie. opacity), not really to protect their clients’ « confidentiality » but so as to protect itself against any question: « how much GHGs has my product emitted on its maritime journey? ».

Because we ship cargo by sail, it seems natural to provide all information regarding the maritime journey thanks to a special label: http://www.towt.eu/en/id/

Photo credits : www.theforgottenspace.net

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